2021年公布的IPCC第六次評估報告指出，氣候緊急已經是全世界共同面臨的嚴峻挑戰。若要有效地抑制氣候變遷的趨勢，並且妥善地應對已然發生的極端氣候衝擊，一個良好的氣候治理架構是必須的。從2020年開始，綠盟便關注國際上的氣候行動，並且積極地在台灣投入強化氣候治理的倡議，本文將簡單介紹綠盟參與這一波氣候立法的歷程。
在氣候治理上，台灣最重要的法律是2015年公告實施的《溫室氣體減量及管理法》(以下簡稱《溫管法》)。《溫管法》中最重要的元素就是其第4條所規範的「國家長期減碳目標」，是計畫在2050年時將溫室氣體排放減少至基準年2005年的50%以下。而為了逐步達到長期減量目標，第9條至第12則規定中央主管機關（即環保署）應會商中央事業主管機關擬定「推動方案」，其中包括每五年為一期的「階段管制目標」，也要求包括產業、能源、運輸、住商、農業、環境等部分提出具體減量對策的「行動方案」。《溫管法》在2015年提出時可以說是一部相對進步的氣候立法，然而最近幾年，隨著新的科學證據顯示全球升溫的趨勢不容樂觀，如要避免氣候危機，人類的碳預算所剩無幾，因此世界各國紛紛強化自己的減碳目標與政策。截至2022年為止，全世界已有22個國家正式將2050年淨零排放入法，其中包括日韓等台灣的重要經貿夥伴。
綠盟在2020年開始關注「溫室氣體階段管制目標」與「部門行動方案」。我們注意到，除了長期減量目標不夠積極之外，台灣氣候治理的主要弊病在於治理層級不夠高、部會權責不夠明確、缺乏跨部會整合與分工，各部門所提出來的減量行動方案往往淪為作文比賽，而且還是相當不認真的作文比賽，通常是將原先各自相關的業務拿來湊數，缺乏積極、前瞻與整體性。而環保署雖為《溫管法》的中央主管機關，但實際上並無法有效整合各部會提出積極有效的減碳對策。舉例而言，運輸部門的減碳策略包括推廣綠運輸、運具電動化等，需要交通部與經濟部的合作，然而長期以來，運輸部門的減碳推動方案中較偏重於交通部負責的大眾運輸，而運具電動化以及抑制私有運具的政策則被交通部認為應由經濟部負責，缺乏從整體交通規劃思維出發的政策統籌。在住商部門減碳上，也一樣可以發現經濟部與內政部權責之間的灰色地帶。
此外，碳定價機制是世界各國推動減碳的重要工具，落實排放者付費的原則，根據世界銀行的報告，全世界實施碳交易或碳稅的國家有64個，涵蓋了全球21%的溫室氣體排放量，而如果要將2050年全球升溫控制在巴黎協定的攝氏2度之內，則平均碳定價須達到每公噸二氧化碳40到80美元的水準。台灣現行《溫管法》當中雖然有碳交易相關條文，但卻遲遲未落實，導致企業無須為碳排付出任何經濟成本，缺乏減碳誘因。然而，隨著淨零排放成為世界各國的共識，國際企業面臨減少全球生產鏈碳排放的壓力，再加上歐盟預計著手實施「碳邊境調整機制】，對特定類型之進口商品的國內碳排放課以費用，即使是過去最強力抗拒碳定價機制的產業也開始體認到此一趨勢。2020年台灣《溫管法》修法浪潮再起時，有效碳定價也成為各界矚目的焦點，包括綠盟在內的民間團體、相關領域專家學者，乃至於產業界，都積極呼籲台灣應盡速採行碳定價機制。
為了強化台灣氣候治理，綠盟與其他環保團體在2020年與立法委員洪申翰共同提出《溫管法》的修法草案，並改名為《氣候變遷行動法》。在這部草案中，我們提出了幾個氣候治理的重要元素。最重要的改變是將「2050年淨零排放」的長期減量目標明文入法，除了展現台灣減碳的決心之外，對於政府各部門、產業的氣候治理方針而言，也具有相當重要的引領作用。針對治理架構的強化部分，我們則提出了行政院層級的「氣候會報」，負責統籌各部會之減碳業務，解決過去環保署層級過低，各部門互踢皮球的狀況。此外，我們的共同提案也明定各部會之權責，相較過去僅以「能源、製造、運輸、住商及農業等各部門之中央目的事業主管機關」概括稱之，我們細緻地區分出十三個部門所應承擔的業務，例如財政部應負責「溫室氣體減量財稅制度推動」，教育部應主導氣候變遷教育推動，以及勞動部應負責減量與調適政策下「兼顧公正轉型之勞工就業安全保障」。在有效、積極碳定價的部分，我們也納入授權針對排放源徵收碳費的條文，並且強調碳費費率應「能促進國家達成長期及各階段溫室氣體減量目標」，而非僅是為了收費而收費。
經過長達一年多的倡議，環保署終於在2021年10月底預告《溫管法》之修法草案，改名為《氣候變遷因應法》，並且在2022年4月底於行政院通過，正式進入立法院審議程序。除了環團與立委共提的草案、行政院版本之外，包括國民黨、民眾黨、時代力量在內的各個在野黨也都分別提出了修法草案。檢視行政院版本，2050淨零排放的目標入法，是相較於過去版本最大的突破；在治理架構上，行政院版本並未採納民間建議的氣候會報形式，而是選擇由「行政院國家永續發展委員會」負責跨部會協調，引發「缺乏專業幕僚單位、實際政策與預算建議權」的疑慮；另外，行政院版本草案中雖條列了部會權責，但只放在說明欄位，而沒有放進法條正文，也令人擔憂是否未來是否會增加跨部會分工、協作之困難，也可能仍會出現過往運輸、住商部門減碳策略互踢皮球的狀況。除此之外，行政院版本草案也還存在著許多有待改善的地方，例如缺少獨立之氣候科學研究機構、欠缺公正轉型之內涵與相關治理策略、缺乏公民訴訟條款等。當然，相較於過去的《溫管法》，這次行政院提出的《氣候變遷因應法》包括了碳費徵收、能效標準、地方氣候治理專責機構等元素在內，都是有所進步之處。
在本文撰寫當下，立法院即將針對《溫管法》各草案進行委員會審議程序，最快有機會可以在2022年9月開始的會期通過。作為從本次修法倡議一開始便深度參與其中的團體，綠盟對於本次修法抱有高度期許，不論最終通過的版本為何，2050年淨零排放、提高治理層級、強化跨部會整合、徵收碳費等各界具有高度共識的元素若獲得採納，都將標誌著台灣氣候治理的重要里程碑。當然，氣候立法並非僅僅涉及《溫管法》修法，而是全面性、持續性的任務，包括未來相關子法的訂定、階段管制目標的強化、減量與調適計畫的完善、公正轉型法制化、碳費費率與基金運用等等，都是在淨零排放目標下要升級氣候治理的關鍵挑戰。
